Quelle volonté politique pour relancer le fret ferroviaire ?

Question écrite publiée le 30/01/18

M. Loïc Prud’homme interroge Mme la ministre, auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur une préoccupation majeure partagée par les milliers de personnes qui subissent quotidiennement les embouteillages pour se rendre sur leur lieu de travail. Cette situation est particulièrement inquiétante dans la métropole bordelaise. Les « murs de camions » sont bien sûrs pointés du doigt et représentent aux yeux des élus locaux et des usagers de la rocade bordelaise le nœud du problème, on y recense le passage d’un camion par seconde. À quelques mètres à peine de cette même rocade, s’étend la gare de triage d’Hourcade sur les communes de Bègles et Villenave-d’Ornon, destinée à charger le contenu de ces camions sur des trains pour un transport rapide, sûr et écologique. Mais ici, pas de problème d’embouteillage, la plateforme est en baisse continuelle d’activité, et les cheminots se battent pour y maintenir des emplois alors que parallèlement le trafic de marchandises ne cesse d’exploser depuis des décennies. Ce sont là les conséquences désastreuses de l’ouverture à la concurrence en 2006 sur directive européenne qui a livré le fret ferroviaire au démantèlement. Cette libéralisation du secteur s’est accompagnée d’investissements massifs d’argent public dans le transport routier, créant de fait une dangereuse distorsion de concurrence. Aujourd’hui, l’attractivité du transport routier réside dans son coût ridiculement bas pour les transporteurs, les infrastructures étant payées par les contribuables qui supportent aussi les coûts pour la société liés à la pollution. Cette distorsion de concurrence est renforcée par l’usage que font les transporteurs routiers des travailleurs détachés comme conducteurs, quand le service public du fret ferroviaire lui, emploie des cheminots parfaitement formés, garantissant une sécurité maximale lors du transport de matières dangereuses. Quand le Gouvernement se décidera-t-il à faire payer aux transporteurs le prix réel du transport routier permettant ainsi de de relancer le fret ferroviaire dans l’intérêt général ? Quand le Gouvernement, actionnaire majoritaire de la SNCF, forcera-t-il le groupe à adopter une véritable stratégie pour le transport ferroviaire en lieu et place du sabotage permanent sous l’égide de son directeur-fossoyeur ? Il lui demande si, finançant depuis des années l’enterrement programmé du fret ferroviaire public, les citoyens devront aussi payer les fleurs et les couronnes.

Réponse du gouvernement, le 12/06/18

Le fret ferroviaire représente un levier essentiel pour le dynamisme économique de notre pays et pour une mobilité propre, un seul train de fret représentant 50 camions en moins sur les routes. Le Gouvernement souhaite donc redonner des perspectives au fret ferroviaire, auxquelles contribuera le nouveau « pacte ferroviaire », à travers l’effort sans précédent réalisé en matière d’investissements sur le réseau ou par la volonté de rendre la SNCF plus efficace et compétitive. Le développement du fret ferroviaire appelle également des réponses spécifiques. C’est pourquoi le Premier ministre a demandé à la ministre chargée des transports de présenter pour la fin du printemps 2018 un plan pour la relance du fret ferroviaire, en lien avec la SNCF. Ce plan comprendra un large volet portant sur les infrastructures notamment une révision de la trajectoire des péages fret qui apparaît absolument nécessaire pour préserver la compétitivité du fret ferroviaire. Parallèlement à cette remise à plat, l’amélioration de la productivité de SNCF Réseau doit être poursuivie. De même, alors que l’État investira 10 M€ par jour pendant 10 ans dans le réseau, une part de cet investissement doit aller dans la rénovation des principales voies de fret et dans le maintien en état des lignes capillaires fret. Enfin, l’amélioration du service rendu par SNCF Réseau aux entreprises ferroviaires est également impérative notamment en apportant une meilleure qualité des sillons, une plus grande robustesse dans la gestion des circulations, ou encore une accélération de la mise à disposition d’itinéraires accessibles aux trains longs. Un autre objectif majeur consiste à encourager l’intermodalité. Le principe d’un soutien public au transport combiné est maintenu, à travers un dispositif d’aide aux opérateurs de transport combiné. L’État est également mobilisé en faveur du développement du ferroutage ou autoroutes ferroviaires sur les grands axes de trafic pour diversifier les solutions de transport massifiés. À ce titre, après la résiliation du contrat de concession de service visant l’axe atlantique, la France et l’Espagne ont décidé, mi-2015, de coopérer dans ce domaine sur les versants atlantique et méditerranéen des Pyrénées. Les évaluations socio-économiques concluent à un important bénéfice d’un projet Atlantique au niveau européen, justifiant un financement de l’Union européenne. Les études en cours, financées pour moitié par l’Union européenne, portent sur la mise au gabarit de l’itinéraire entre le nord de la France et Vitoria et sur l’accès ferroviaire au futur terminal de Vitoria. Les deux États ont lancé le 10 avril dernier deux appels à manifestation d’intérêt destinés aux acteurs concernés par ces services sur les axes atlantique et méditerranéen. Cette initiative confirme la volonté partagée des gouvernements français et espagnol de traiter la problématique de ces deux corridors, d’y favoriser le report modal, de développer, de pérenniser et de renforcer ces services alternatifs au transport routier de marchandises. Directement lié à l’intermodalité, un des objectifs de la stratégie nationale portuaire est de renforcer la compétitivité et la durabilité des modes massifiés, en développant le report modal à partir de ces points d’entrée maritimes. Le Gouvernement porte donc des mesures en faveur du développement du fret ferroviaire en vue de mieux desservir les ports maritimes français. En outre, l’État accompagne les innovations technologiques adaptées au transport de marchandises. À ce titre, l’État encourage vivement la mise en œuvre opérationnelle de trains longs et lourds sur de nouveaux axes, comme par exemple l’artère nord-est ou l’axe Atlantique. Enfin, le Gouvernement a engagé, dès son arrivée au pouvoir, des négociations extrêmement ambitieuses sur la révision de la directive sur les travailleurs détachés, c’est-à-dire l’application des droits du pays de destination. Celles-ci sont en passe d’être finalisées et le Gouvernement a veillé à faire en sorte que ces règles s’appliquent au transport routier. Il s’est également fortement impliqué dans les négociations du paquet mobilité. Aux côtés des États membres de l’Alliance du routier, la France travaille à promouvoir les conditions d’une concurrence saine et équilibrée assurant la protection sociale nécessaire, luttant contre le dumping économique et social et intégrant pleinement les conséquences environnementales des modes de transport, afin de favoriser le report modal vers le ferroviaire. Sur un plan plus local, le site ferroviaire de Hourcade, centre de triage important pour l’activité « wagons isolés » de la SNCF, a subi, du fait de la crise économique, une baisse d’activité conséquente. Ceci a conduit à remplacer, en octobre 2010, le système du tri des wagons à la gravité par une organisation de tri à plat. Néanmoins, ce site, retenu fin 2010 comme plateforme « multi-lots /multi-clients » par Fret SNCF, reste le point d’ancrage stratégique de concentration et de tri des wagons en provenance et à destination des chargeurs situés dans le Sud-Ouest de la France. Hourcade possède également un important terminal de transport combiné. Plusieurs opérations y sont assurées, notamment la réception ou l’expédition de conteneurs et leur acheminement ferroviaire, à raison de plusieurs services par semaine, principalement vers Toulouse, Fos/Marseille et Le Havre. Des prestations de gestion et de gardiennage de conteneurs y sont également effectuées.

Question écrite sur les fermetures des points de vente SNCF

Question publiée au Journal Officiel le 28/11/2017

M. Loïc Prud’homme attire l’attention de Mme la ministre, auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les fermetures des points de vente SNCF qui se multiplient. Selon la direction de l’entreprise publique, ces fermetures correspondent à une stratégie nationale qui viserait à faire des économies en vue de financer le développement du Wi-Fi et concentrer l’activité de vente de billets dans les grandes gares. En janvier 2018, deux nouveaux points de vente fermeront leurs portes dans l’agglomération bordelaise : celui de la rue Sainte-Catherine, dans le centre-ville de Bordeaux et celui de la gare de Caudéran-Mérignac, le dernier du cadran nord-ouest de la métropole. Ils viendront compléter une longue liste de boutiques disparues à Ravezies, Lormont ou Mériadeck. Cette décision ne répond pourtant à aucune logique économique. Ces points de vente dépassent leurs objectifs fixés par la direction pour 2017 : de près de 2 % pour la boutique de la rue Sainte-Catherine et de presque 17 % pour celle de Caudéran. L’économie 2.0 ne correspond pas aux attentes de tous les usagers et la fracture numérique, qui touche en premier lieu les personnes âgées et les catégories populaires, reste une réalité. Ceux qui ne voudront ou ne pourront pas acheter leurs billets sur internet n’auront d’autre choix que de se reporter sur les guichets de la gare Saint-Jean, où le temps d’attente dépasse régulièrement 30 minutes. C’est la continuité d’une stratégie délibérée consistant à dévaloriser les points de vente qui assurent des missions de proximité et d’orientation des usagers. Il leur est par exemple interdit de vendre des billets OuiGo, les plus accessibles par leur prix et donc uniquement disponibles sur internet. Dans le même temps, des points de vente sont repris en gestion par les régions au titre de leur compétence sur les TER, obtenant ainsi un sursis sur leur fermeture programmée. Les agents vivent mal l’incertitude, la perte de sens et le manque de reconnaissance de leur travail que cette situation induit. Les effectifs en points de vente ont été divisés par 2 en quatre ans dans l’agglomération bordelaise, passant de 120 agents en 2014 à 60 en janvier 2017. Le CHSCT observe une augmentation des risques psychosociaux. Si les emplois de cheminots ne sont pas menacés, du moins dans l’immédiat, ce n’est pas le cas de plusieurs CDD et intérimaires qui ne seront pas renouvelés dès janvier 2018. Le Président de la République avait pourtant affirmé à Rennes se préoccuper des transports du quotidien. La stratégie de fermeture de guichets assurant une mission de service public, certains se trouvant d’ailleurs dans des gares de proximité, est contradictoire avec cette priorité. Il lui demande de clarifier la position de l’État actionnaire quant à la stratégie de la SNCF sur ce point précis des services de proximité qui relèvent de sa mission d’intérêt général.

Réponse du gouvernement, publiée le 29/05/2018

L’implantation des boutiques SNCF relève de la politique commerciale de SNCF Mobilités, qui dispose en la matière d’une autonomie de gestion. Il lui appartient de décider de la stratégie d’établissement de ses boutiques, au regard des contraintes techniques, économiques et commerciales auxquelles elle est confrontée. Il convient de noter que SNCF Mobilités utilise de multiples dispositifs alternatifs permettant d’amoindrir l’impact sur les usagers de la fermeture des boutiques, par exemple en confiant la distribution des titres de transport régional à des implantations à proximité des gares, tels qu’un office du tourisme, un syndicat de transport urbain ou un marchand de journaux. Les titres peuvent également être vendus directement à bord des TER. En cas de fermeture d’une boutique SNCF, la gare la plus proche dispose toujours d’un guichet avec vente de billets aux usagers. En tout état de cause, le Gouvernement a demandé à ce que SNCF Mobilités examine les moyens de substitution qui pourront être mis à la disposition des usagers préalablement à la fermeture d’une boutique et indique, le cas échéant, à ses clients les alternatives possibles, telles que les guichets de la gare la plus proche, les agences de voyage ou le site Internet de vente de billets. Ces nouveaux modes de vente augmentent en réalité le nombre de points de vente.