Première privatisation de la SNCF : la gare du Nord vendue au groupe Auchan

Vous vous souvenez des débats autour de la réforme de la SNCF ? C’était il y a 3 semaines à peine dans l’hémicycle. Alors que les parlementaires de la France Insoumise alertaient sur les dangers d’un projet qui conduirait à la privatisation à terme de la SNCF, le Gouvernement et Guillaume Pepy hantaient les plateaux télé et radios pour assurer sur la base de leur bonne foi que jamais non jamais l’entreprise publique ne serait privatisée.

“La SNCF restera à 100% publique” assurait alors Mme Borne. Mais en fait non : la première pierre de la privatisation, un avant-goût du dépeçage de l’entreprise publique, a été posé lundi 9 juillet en grande pompe à la Gare du Nord.

Un projet pharaonique pour le triplement de la première gare d’Europe, 600 millions d’euros investis pour la redimensionner en vue de Paris 2024. Les travaux ont été confiés à Ceetrus,  filiale foncière du Groupe Auchan, pour un carnet de commande qui vise à développer un gigantesque espace commercial. En revanche, de l’amélioration des conditions de circulation des RER dans la ceinture parisienne il n’est pas question. Un projet d’inutilité publique avant tout donc.

Au terme des travaux le groupe privé, davantage spécialisé dans l’évasion fiscale que dans les services publics ferroviaires, se verra remettre les clés du domaine, la SNCF n’y sera plus qu’un actionnaire minoritaire. 

C’est ce qu’on appelle un coup gagnant au Monopoly pour la famille Mulliez (Auchan) et un bel exemple de dépeçage du patrimoine public par Guillaume Pepy qui de fait est aujourd’hui le VRP d’Auchan avec l’aimable bénédiction du Gouvernement qui a tout fait pour faciliter ce genre de transaction.

A nouveau, je demande donc la démission de Guillaume Pepy qui décidément nous coûte un pognon de dingue et le retour à une entreprise publique intégrée, seule garantie de la poursuite du service public ferroviaire sur tout notre territoire.

 

 

Mettre fin au démantèlement des trains de nuit

Question écrite du 10/04/18

M. Loïc Prud’homme attire l’attention de Mme la ministre, auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur un mode de transport révolutionnaire combinant des caractéristiques à la fois écologiques, d’accessibilité tarifaire et d’aménagement du territoire : les trains de nuit. Le Gouvernement s’est engagé sur l’abandon des projets d’infrastructures les plus coûteux au profit de l’entretien des réseaux déjà existants et sur la promotion des mobilités douces. Les trains de nuit remplissent toutes les conditions pour être à l’avant-garde de cette politique des transports du 21ème siècle. Peu onéreux pour l’opérateur, ils permettent de valoriser le réseau classique aux heures où celui-ci est peu utilisé. Plébiscités par les usagers, ils assurent des liaisons transversales à un tarif avantageux sans le coûteux détour par Paris. Les élus locaux soulignent leur absolue nécessité pour un maillage fin du territoire, permettant de desservir de petites et moyennes villes où le TGV ne prend plus le temps de s’arrêter. Or les trains de nuit font l’objet depuis plusieurs années d’un plan minutieux pour orchestrer leur suppression. Le président de la SNCF en parle déjà au passé et argue de leur faible taux de remplissage et de leur coût pour justifier leur disparition. Ces chiffres sont démentis par des taux de remplissages élevés sur les deux dernières lignes encore en service et par un rapport de la Cour des comptes qui souligne la très faible subvention des trains de nuits. Le financement pendant un siècle des lignes de train de nuit encore en service en France, serait moins coûteux que le seul financement de projet de LGV Bordeaux-Toulouse-Dax, chiffré à 9 milliards. La disparition complète des trains de nuit serait ainsi une catastrophe écologique car elle induirait un report modal des voyageurs vers l’avion et la route et conduirait à renforcer cette image d’une France à deux vitesses entre les grandes métropoles hyper-connectées et les autres territoires délaissés. Il lui demande donc quelles mesures son ministère compte prendre sans délai pour stopper la stratégie de démantèlement de la SNCF et pour donner aux trains de nuit la place qu’ils doivent occuper dans le cadre d’une politique des transports écologique et territorialisée.

La bataille du rail commence à l’Assemblée !

J’ai porté la position du groupe LFI à l’Assemblée pour la bataille du rail lors des discussions sur le projet de loi du gouvernement, destructeur pour les transports ferroviaires, ses agents, les usagers et l’environnement.

“Quand on achète un billet de train, ce n’est pas pour rémunérer un actionnaire !”

“La SNCF est malade de la concurrence qu’elle a elle-même organisée et d’un État qui l’a abandonnée. “

Le rail doit rester un service public pivot de l’égalité des territoires et de la transition écologique !

Retrouvez mon intervention en commission lors de l’audition de Guillaume Pépy

 

 

Quelle volonté politique pour relancer le fret ferroviaire ?

Question écrite publiée le 30/01/18

M. Loïc Prud’homme interroge Mme la ministre, auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur une préoccupation majeure partagée par les milliers de personnes qui subissent quotidiennement les embouteillages pour se rendre sur leur lieu de travail. Cette situation est particulièrement inquiétante dans la métropole bordelaise. Les « murs de camions » sont bien sûrs pointés du doigt et représentent aux yeux des élus locaux et des usagers de la rocade bordelaise le nœud du problème, on y recense le passage d’un camion par seconde. À quelques mètres à peine de cette même rocade, s’étend la gare de triage d’Hourcade sur les communes de Bègles et Villenave-d’Ornon, destinée à charger le contenu de ces camions sur des trains pour un transport rapide, sûr et écologique. Mais ici, pas de problème d’embouteillage, la plateforme est en baisse continuelle d’activité, et les cheminots se battent pour y maintenir des emplois alors que parallèlement le trafic de marchandises ne cesse d’exploser depuis des décennies. Ce sont là les conséquences désastreuses de l’ouverture à la concurrence en 2006 sur directive européenne qui a livré le fret ferroviaire au démantèlement. Cette libéralisation du secteur s’est accompagnée d’investissements massifs d’argent public dans le transport routier, créant de fait une dangereuse distorsion de concurrence. Aujourd’hui, l’attractivité du transport routier réside dans son coût ridiculement bas pour les transporteurs, les infrastructures étant payées par les contribuables qui supportent aussi les coûts pour la société liés à la pollution. Cette distorsion de concurrence est renforcée par l’usage que font les transporteurs routiers des travailleurs détachés comme conducteurs, quand le service public du fret ferroviaire lui, emploie des cheminots parfaitement formés, garantissant une sécurité maximale lors du transport de matières dangereuses. Quand le Gouvernement se décidera-t-il à faire payer aux transporteurs le prix réel du transport routier permettant ainsi de de relancer le fret ferroviaire dans l’intérêt général ? Quand le Gouvernement, actionnaire majoritaire de la SNCF, forcera-t-il le groupe à adopter une véritable stratégie pour le transport ferroviaire en lieu et place du sabotage permanent sous l’égide de son directeur-fossoyeur ? Il lui demande si, finançant depuis des années l’enterrement programmé du fret ferroviaire public, les citoyens devront aussi payer les fleurs et les couronnes.

Réponse du gouvernement, le 12/06/18

Le fret ferroviaire représente un levier essentiel pour le dynamisme économique de notre pays et pour une mobilité propre, un seul train de fret représentant 50 camions en moins sur les routes. Le Gouvernement souhaite donc redonner des perspectives au fret ferroviaire, auxquelles contribuera le nouveau « pacte ferroviaire », à travers l’effort sans précédent réalisé en matière d’investissements sur le réseau ou par la volonté de rendre la SNCF plus efficace et compétitive. Le développement du fret ferroviaire appelle également des réponses spécifiques. C’est pourquoi le Premier ministre a demandé à la ministre chargée des transports de présenter pour la fin du printemps 2018 un plan pour la relance du fret ferroviaire, en lien avec la SNCF. Ce plan comprendra un large volet portant sur les infrastructures notamment une révision de la trajectoire des péages fret qui apparaît absolument nécessaire pour préserver la compétitivité du fret ferroviaire. Parallèlement à cette remise à plat, l’amélioration de la productivité de SNCF Réseau doit être poursuivie. De même, alors que l’État investira 10 M€ par jour pendant 10 ans dans le réseau, une part de cet investissement doit aller dans la rénovation des principales voies de fret et dans le maintien en état des lignes capillaires fret. Enfin, l’amélioration du service rendu par SNCF Réseau aux entreprises ferroviaires est également impérative notamment en apportant une meilleure qualité des sillons, une plus grande robustesse dans la gestion des circulations, ou encore une accélération de la mise à disposition d’itinéraires accessibles aux trains longs. Un autre objectif majeur consiste à encourager l’intermodalité. Le principe d’un soutien public au transport combiné est maintenu, à travers un dispositif d’aide aux opérateurs de transport combiné. L’État est également mobilisé en faveur du développement du ferroutage ou autoroutes ferroviaires sur les grands axes de trafic pour diversifier les solutions de transport massifiés. À ce titre, après la résiliation du contrat de concession de service visant l’axe atlantique, la France et l’Espagne ont décidé, mi-2015, de coopérer dans ce domaine sur les versants atlantique et méditerranéen des Pyrénées. Les évaluations socio-économiques concluent à un important bénéfice d’un projet Atlantique au niveau européen, justifiant un financement de l’Union européenne. Les études en cours, financées pour moitié par l’Union européenne, portent sur la mise au gabarit de l’itinéraire entre le nord de la France et Vitoria et sur l’accès ferroviaire au futur terminal de Vitoria. Les deux États ont lancé le 10 avril dernier deux appels à manifestation d’intérêt destinés aux acteurs concernés par ces services sur les axes atlantique et méditerranéen. Cette initiative confirme la volonté partagée des gouvernements français et espagnol de traiter la problématique de ces deux corridors, d’y favoriser le report modal, de développer, de pérenniser et de renforcer ces services alternatifs au transport routier de marchandises. Directement lié à l’intermodalité, un des objectifs de la stratégie nationale portuaire est de renforcer la compétitivité et la durabilité des modes massifiés, en développant le report modal à partir de ces points d’entrée maritimes. Le Gouvernement porte donc des mesures en faveur du développement du fret ferroviaire en vue de mieux desservir les ports maritimes français. En outre, l’État accompagne les innovations technologiques adaptées au transport de marchandises. À ce titre, l’État encourage vivement la mise en œuvre opérationnelle de trains longs et lourds sur de nouveaux axes, comme par exemple l’artère nord-est ou l’axe Atlantique. Enfin, le Gouvernement a engagé, dès son arrivée au pouvoir, des négociations extrêmement ambitieuses sur la révision de la directive sur les travailleurs détachés, c’est-à-dire l’application des droits du pays de destination. Celles-ci sont en passe d’être finalisées et le Gouvernement a veillé à faire en sorte que ces règles s’appliquent au transport routier. Il s’est également fortement impliqué dans les négociations du paquet mobilité. Aux côtés des États membres de l’Alliance du routier, la France travaille à promouvoir les conditions d’une concurrence saine et équilibrée assurant la protection sociale nécessaire, luttant contre le dumping économique et social et intégrant pleinement les conséquences environnementales des modes de transport, afin de favoriser le report modal vers le ferroviaire. Sur un plan plus local, le site ferroviaire de Hourcade, centre de triage important pour l’activité « wagons isolés » de la SNCF, a subi, du fait de la crise économique, une baisse d’activité conséquente. Ceci a conduit à remplacer, en octobre 2010, le système du tri des wagons à la gravité par une organisation de tri à plat. Néanmoins, ce site, retenu fin 2010 comme plateforme « multi-lots /multi-clients » par Fret SNCF, reste le point d’ancrage stratégique de concentration et de tri des wagons en provenance et à destination des chargeurs situés dans le Sud-Ouest de la France. Hourcade possède également un important terminal de transport combiné. Plusieurs opérations y sont assurées, notamment la réception ou l’expédition de conteneurs et leur acheminement ferroviaire, à raison de plusieurs services par semaine, principalement vers Toulouse, Fos/Marseille et Le Havre. Des prestations de gestion et de gardiennage de conteneurs y sont également effectuées.